近日，水运“十四五”发展规划，长江、珠江的航运“十四五”规划，三个规划纷纷公布。手笔空前浩大，长江、珠江，京杭大运河……航道改造同时展开，计划新增2500公里国家高等级新航道。2025年水路货运量（含沿海海运）要达到85亿吨，比2020年增加近11亿吨，这等于新增约15条京广铁路的运量。
届时，3000吨级船舶可直达南宁，5000吨级船舶将常年可达重庆、万吨级船舶可达武汉、5万吨级船舶可达南京。
历史的经验告诉我们，每个地区的经济发展基本上都跟水运，及其带来的贸易通道的改变密切相关。贸易通道一旦改变，原本发达地区可能会很快衰落，而原本落后的地区则可能迅速兴起。
关于这一点，鸿学院微课堂110期《高铁时代，内河水运还有没有价值？》曾经进行过详细的论述。
据2019年的数据显示，当时中国货运总量约为471亿吨，其中铁路运输大概完成了44亿吨，中国内河水运的总量大概是40亿吨。从规模上看，内河水运基本与铁路具有同等重要的地位。
同时，由于水运的载重量大，单位运输成本，在航空、公路、铁路、水路，四种运输模式中最为低廉。水运单位成本基本是航空千分之一，公路、铁路运输的四分之一到五分之一。因此，在国内运输中，水运主要承担着煤炭、石油、铁矿石、钢材、水泥、沙石、粮食等重量大、单价低的大宗基础物资的运输任务。
也许你会说水运时间过于漫长，同等距离基本是铁路、公路的3倍以上，但是对于那些对时间不敏感，往往是连续运输的大宗商品而言，水运毫无疑问是运力最强、最为经济的方式。
因此，水运的畅通是经济安全的重要保障。内河水运输能力的提高、覆盖区域的拓展也是各大城市得以大幅降低运输成本，实现经济快速健康发展的保障。
2020年仅长江每年的货运通过量就高达30亿吨，珠江水系（含西江）也高达10亿吨，京杭大运河苏州段也达到了近5亿吨（由于各水系运力有重叠，所以分水系计算的货运通过量会大于全国内河水运的总运量）。长三角、珠三角、以及位处长江、大运河交汇的苏南地区国内水路运输辅助业，之所以经济遥遥领先于全国经济的发展与其水运的便利密不可分。
运输的便利和运输成本的低廉，自古就是一个地区经济发展的关键。运输成本越低的地方经济往往越发达。
荷兰的阿姆斯特丹港，就是凭借着便捷的海河联运体系得以迅速发展。通过远洋海运到达港口后，有36%的货物是靠内河水运体系送达欧洲的各个内陆城市。比利时的安特卫普港也有27%的货物是通过内河水运送到欧洲的其他城市。
德国的莱茵河相当于20条铁路的运力。从上世纪70年代开始德国就在莱茵河上进行大规模的投资，不断地改善河道，提高港口码头的装卸能力。德国主要的工业区基本全部集中在水运码头附近。
我们经常称赞德国的高速公路系统，殊不知德国同样也拥有一个高度密集的河道网络。除了莱茵河、多瑙河、易北河，这些天然河道外，德国还开凿了大量的人工运河，将这些主要河流连接成一个庞大的运输网络。
德国的大部分城市也都与内河水运进行了连通。德国的内河水运占其全国物资周转总量的25%。这致使德国各大城市可以通过最便宜的方式获得来自全世界的能源和原材料。
但反观中国，我们的内河水运却只占到全国物资周转总量的不足8.5%。中国绝大多数的货物运输还是依靠成本较高的公路进行，中国公路货运量占比高达87%。
造成这种情况的原因当然有很多，例如中国北方的普遍缺水，没有能力支持运河的运作。又例如中国的地形复杂，不像德国那样地势相对平坦，中国的各大水系之间往往有高山分割，不利于运河的开通。
然而，排除这些客观因素，中国对于内河运运输的长期忽视也是其中的重要原因之一。
在中国古代，内河运输一直是中国交通的重要组成部分，中国也是世界上开凿运河较早、规模最大的国家之一。著名的京杭大运河就曾经是沟通中国南北经济的主要“动脉”，至今令国人引以为傲。
然而进入近代、现代之后，随着沿海海运的兴起和铁路、公路的发展，运河却逐步淡出了人们的视野。
便捷的铁路、公路运输，运量更大的海洋运输，使得当时航道条件较差、装卸缺乏自动化设备的内河水运相形见绌。更关键的是，中国改革开放以来，以沿海城市为主、出口导向的经济发展模式，也使得内河运输变得不再那么至关重要。
长期以来，中国缺乏对内河水运的重点投资，再加之大量水电站、水坝、桥梁的修建，以及混乱、落后的管理，更让中国内河运输的发展雪上加霜。
2005年至2010年的“十一五”期间中国内河水运固定资产投资平均每年只有不足150亿元，不到交通总固定资产投资的1.5%。内河货运量和周转量在综合运输体系中的比重仅分别占5.8%、3.9%。2010年全国内河水运总里程居然只有13.6万公里，甚至低于1978年的水平。内河水运成为改革开放后唯一出现负增长的交通运输方式。
中国大力发展内河水运，直到2011年才被提上政府的议事日程。交通运输部时任部长李盛霖在全国水运工作座谈会上表示国内水路运输辅助业，内河水运资源综合利用不够，碍航、断航现象突出，已然成为综合交通运输体系的短板，交通运输的结构调整已经箭在弦上。
之后，随着中国经济发展模式地转变，开始逐步重视中西部地区、内陆城市与东部沿海地区经济的协调发展，产业逐步向内陆转移，才使得内河水运的发展出现转机。
然而，显然有太多的“功课”需要“补课”，上游不通，下游不深，船只破旧、港口落后、联运网络缺失，体制不顺，关卡林立、管理混乱。这在宏观上导致各大沿河城市“靠河吃不上水”，而在微观上，大量从事内河水运的企业和个人陷入亏损，纷纷退出水运行业。
为了扭转这种情况，中国开始对河道管理、航运税费体制进行了一系列改革，并开始逐渐加大对于内河水运的投资。
之后“十二五”时期，中国提出了“兴内河、优港口、强海运”的口号。对于内河水运固定资产的投资从“十一五”的平均每年不足150亿元，提升到每年达400亿元。2014年12月颁布了中国第一部《航道法》。
“十三五”期间，中国内河水运固定资产投资进一步增加到平均每年580亿元；提出了新增和改善航道里程4500公里，以高等级航道为骨干，通江达海、干支衔接的目标；同时提出加快“多式联运”，开放水运体系，沿海主要港口集装箱海铁联运比例超过2%，内河运输组织化程度进一步提高的发展模式。
截至2020年底，中国共新增及改善内河航道里程5000公里，其中新增高等级航道2600公里；2020年底全国内河航道通航里程达12.8万公里，比2015年新增航道4500公里。
2019年全国内河运输完成货运量39.13亿吨，比2015年增加了13.1%。2020年内河水运受新冠肺炎疫情和洪水、台风等恶劣天气影响较大，货运量降至38.15亿吨。尽管中国的内河水运占比依然较小，但是相比于之前的落后局面还是取得了巨大的进步。
此次“十四五”水运规划，以及长江、珠江的水运规划出台，可谓使得中国的内河水运又跨上了一个新台阶。
2025年，中国水运建设的目标是“在建立安全、便捷、高效、绿色、经济的现代水运体系建设取得重要进展，水运基础设施补短板取得明显成效。”
按照规划到2025年，中国将计划新增2500公里国家高等级新航道。集装箱、原油、矿石、LNG等主要货类运输系统不断完善，集装箱铁路-水运联运量要比2020年增长近100%。同时，互联网、大数据、人工智能、5G等深度应用，将覆盖主要港口和航道。
预计到2025年，京杭大运河货物通过量将增长25%以上，运河集装箱运输量力争增长100%；船舶平均过闸时间缩短30%以上。
另据交通运输部珠江航务管理局数据，目前，珠江中上游水运建设和运输生产的产值与拉动经济总量的比值为1:114，亿元水运投入和航运产值带动直接就业贡献为1.28万人。如果按此计算，就意味着“十四五”期间，全国近四千亿元的内河水运投资就将带动近5千万的就业岗位。再加之近海港口，以及相关铁路、公路、通信、大数据等配套工程的实施，近万亿元的水运投资将进一步带动中国经济的增长。
此外，继推进“引江（长江）济淮（淮河）”航运工程发展淮河航运之后，平陆运河（主要连通广西防城港到珠江）、京杭运河黄河以北段、津保（天津港到河北保定）航线、湘桂赣粤运河（经江西赣江打通长江到珠江内河水运航线）的前期研究论证也正在加快展开。
中国显然已经意识到发展内河水运的重要性。大规模的工程投资不仅将大幅拉升当地经济和相关行业的发展，而且每一条新的航道的开通，都意味着一条新贸易通道的开辟。内河水运的大发展将为中国内陆地区，乃至整个国家的经济结构转型注入新的动力。